Carlos Varela y Martín Pérez son trabajadores portuarios y nos hacen llegar este análisis de la actualidad portuaria en perspectiva, aportando al debate sobre hacia donde ir.
Los 15 años del Frente Amplio
Inversión y visión política
En el primer período de gobierno del Dr. Tabaré Vazquez (2005-2010), fue gestado el Sistema Nacional de Puertos, con el cometido de organizar los puertos de cara al país productivo y al comercio exterior, bajo un principio elemental de complementariedad de las terminales portuarias. En el año 2008 se elaboró un Plan Maestro para los puertos, que incluyó a Paysandú: preveía una fuerte inversión en obras de infraestructura, con el objetivo de modernizar la terminal y convertirla en una referencia para el movimiento de mercaderías de la región. Esta iniciativa tuvo continuidad en los dos períodos de gobierno frenteamplista, alcanzando los 12 millones de dólares. Destacaremos a continuación sólo algunas de las inversiones más significativas. En 2012, se incorporó la grúa Liebherr para contenedores y graneles; dicha grúa fue importada desde Europa, y cuenta con una capacidad aproximada de 45 toneladas. En 2016, se construyó a nuevo la red eléctrica con los más altos estándares de calidad a nivel mundial, dotando a la terminal de una capacidad superior en lo que refiere a servicio de suministro de energía eléctrica e iluminación de todo el recinto, lo que permitió a la vez, posibilidad de dar servicio a las cargas en contenedores refrigerados. Otra de las obras más relevantes correspondió a la pavimentación de la explanada del Puerto sanducero, luego de la demolición de los depósitos 2 y 3, como estaba previsto en el Plan; dichos trabajos significaron la pavimentación de 18.000 m2, con sus correspondientes canalizaciones. En 2018 se realizó la primera parte del acceso Sur al Puerto, en el marco del “Plan de Ordenamiento Territorial” local; la ANP contribuyó, en su momento, con el estudio de factibilidad y Proyecto Ejecutivo, para lo cual el ministerio aportó 5.185 millones de dólares en su primera etapa. Otro punto a favor fue la incorporación de nuevos padrones en la zona denominada “Altas crecientes” y el relleno del antiguo muelle (inutilizable), logrando establecer una retro área para acopios, a salvo de las posibles crecidas (mayor a cota 10). Por otra parte, conjuntamente con AFE y MTOP al final del periodo del segundo gobierno del Dr. Vazquez quedó planteada la recomposición del tramo de vía férrea desde el Ramal Km. 481.509 hasta el recinto portuario, incluyendo circulaciones internas; esta obra sería financiada con fondos del MERCOSUR, y daría un plus y gran potencial en lo que refiere a la movilización de las cargas en la región en clave multimodal.
Trabajo
Estas obras, en conjunto, generaron condiciones favorables que permitieron aumentar el área total disponible, dinamizar las operativas, mejorar la logística y la conectividad. Desde 2010 y hasta 2020, se descargó cebada, y se cargó malta con destino exportador; desde 2014, se movilizaron contenedores, y el trabajo de las descargas de azúcar crudo fue muy importante, fundamentalmente entre 2008 y 2019. Todo esto significó un período de importante actividad laboral para los operadores privados y para los trabajadores de la estiba.
El gobierno de la coalición: estancamiento y caída
El impacto de la pandemia no puede obviarse en ningún análisis serio: la caída en el comercio internacional fue muy significativa, los precios de los fletes marítimos se dispararon y naturalmente repercutió en una baja en la operativa portuaria local. No obstante, el acuerdo con la multinacional belga Katoen Natie, obra del actual gobierno por la que se otorgó la concesión de la terminal de contenedores especializada (Terminal Cuenca del Plata) del puerto de Montevideo hasta 2081, es el hecho negativo de mayor significación para nuestro puerto. No solamente modificó el reglamento de atraques en Montevideo, cambiando las reglas de juego (aspecto por el cual se esperan litigios internacionales por parte de la empresa Montecon, principal operadora de los muelles públicos); significó un tiro de gracia para el cabotaje nacional, ergo, también para el puerto de Paysandú, incentivando el transporte carretero por sobre el fluvial, hecho que ha sido destacado por importantes referentes nacionales en materia portuaria y logística, como la Dra. Silvia Etchebarne y el Dr. Edison Gonzalez Lapeyre, identificados con el Partido Nacional y el Partido Colorado, respectivamente. En 2021, se interrumpieron la cebada y la malta, y en 2022 ya no hubo servicio de contenedores en Paysandú. En cuanto al azúcar crudo, entre 2020 y 2023, el promedio anual bajó drásticamente, llegando al crítico 2024 en el que, hasta octubre, solamente hubo dos operativas de descarga. Por otra parte, el proyecto conjunto con AFE y el MTOP, con financiación del MERCOSUR, quedó por el camino; tampoco se continuó con las obras de conectividad terrestre.
Además, se suspendieron las reuniones de la Comisión Intersectorial pro Puerto de Paysandú (CIPPUP), importantes espacios de diálogo y entendimiento entre la ANP, la comunidad portuaria y la sociedad sanducera. El puerto quedó solo y vacío. La enorme explanada desolada, con los muelles sin operativa, son una fotografía que muestra la situación de abandono de este Puerto. Sin embargo, tal vez la situación que mejor ilustra este deterioro es la denuncia que los trabajadores de la ANP tuvieron que realizar al MTSS, ya que las paupérrimas condiciones de trabajo de las oficinas, ubicadas en el ala Sur del edificio (ex Aduanas), ponían en riesgo su salud, con aguas contaminadas lloviendo sobre funcionarios y equipos, en un edificio que finalmente debió clausurarse. Tras varias gestiones, realizadas por los propios trabajadores y su sindicato (el SUPRA), estos trabajadores fueron trasladados transitoriamente a contenedores arrendados, ubicados en la zona de la balanza.
Posibilidades de cara a un nuevo gobierno del Frente Amplio
El Departamento de Paysandú presenta una especialización productiva fundamentalmente vinculada al sector primario (agroindustrias, alimentos, aserraderos), con sectores cuya participación a nivel nacional es muy significativa, cuyo mejor ejemplo es la elaboración de malta. Por otra parte, una mirada a la especialización productiva de nuestros departamentos vecinos nos muestra que las escalas productivas son muy relevantes si pensamos en clave regional: las empresas de procesamiento de frutas y hortalizas presentes en Paysandú y Salto, en conjunto, significan aproximadamente el 25% de la participación a nivel nacional, llegando al 30% si le sumamos Artigas. En materia de industria frigorífica, entre Paysandú y Tacuarembó se alcanza un 12%; en madera aserrada un 10%, pero si se suma Rivera a la ecuación, esta participación sube al 22%.
En materia de exportaciones la malta, así como el cuero y sus manufacturas, son los rubros que encabezan en Paysandú, con Brasil como principal destino. En Salto, son la carne bovina y los cítricos, con China y Estados Unidos como compradores principales; Tacuarembó comparte estos destinos comerciales y el rubro principal, la carne bovina, aunque madera y sus subproductos tienen un peso relativo importante. Artigas y Rivera comparten principal rubro de exportación (arroz) y principal destino (Brasil), si bien en Artigas destacan las piedras preciosas, y en Rivera, como en Tacuarembó, la madera y sus subproductos. Las exportaciones de los cinco departamentos, en 2023, sumaron unos 1.190 millones de USD.
Un párrafo aparte merece estudiar la potencialidad de canalizar por este puerto la importación de materiales que realizan periódicamente grandes empresas locales y regionales, fundamentalmente vinculadas a la construcción, como forma de mejorar la ecuación para que los feeders eventualmente puedan volver a prestar servicio en esta terminal, sin tener que volver en lastre a Paysandú.
En definitiva, el norte del país produce, participa del comercio internacional y genera divisas. Pero ¿por dónde sale esta producción? Fundamentalmente por vía marítima, a través de Montevideo y Nueva Palmira, para lo que recorren cientos de kilómetros a través de las rutas nacionales. Dichas terminales portuarias trabajan y ello significa, de todas maneras, ingresos para las arcas de la ANP. Pero un gobierno del Frente Amplio debe ponerse al hombro la tarea de volver a jerarquizar al puerto de Paysandú, ya que si bien es un puerto de cabotaje, que no puede recibir buques de gran calado, tiene dos condiciones para ser un hub importante en la región norte y noreste del país: la ubicación (hay hinterland para los que Paysandú resulta razonablemente conveniente), y la infraestructura, una inversión grande que hemos pagado todas y todos los uruguayos, hoy ociosa. Pero sobre todo, lo que debe prevalecer es una visión política, a nivel nacional, que haga traccionar al desarrollo en clave local y regional. Un puerto activo significa puestos de trabajo directos e indirectos, con una consecuente circulación mayor de dinero que va a terminar beneficiando al bolichero, al pistero de la estación y hasta al dueño; son mayores ingresos para un departamento que se encuentra cascoteado, en los primeros puestos del triste ranking de desempleo a nivel nacional en los últimos años, y que tiene la dificultad endémica de la diferencia cambiaria con los vecinos de Argentina. Además, que trabaje el puerto de Paysandú no va a beneficiar solamente a la ciudad o al departamento: las externalidades positivas incluyen una menor circulación de camiones por largos tramos de las rutas nacionales, llevando la producción de norte a sur, y volviendo vacíos al norte. Menos camiones significan menores tiempos de viaje para los usuarios, menor accidentabilidad, menor deterioro de las rutas y menor huella ambiental.
El trabajo para reactivar el puerto de Paysandú trasciende al puerto e incluso a la propia ANP, porque el SNP debe articular con el Uruguay productivo, considerando el transporte multimodal, la infraestructura, y dialogando con las navieras y varios otros actores relevantes. Habrá que buscar margen de maniobra para renegociar algunas condiciones del acuerdo que firmó este gobierno con Katoen Natie, que hirió de muerte a este puerto. Habrá que asegurar el mantenimiento de la buena navegabilidad del río Uruguay, con dragado y balizamiento incluídos. Habrá que volver a conversar con las agencias y las navieras, actores principales, ineludibles para esta reactivación. Y finalmente, habrá que conversar mucho con los productores y empresarios de la región, para que encuentren incentivos a sacar su producción por esta terminal sin que nadie pierda, porque sin cargas, no hay puerto posible. Y volver a establecer el diálogo con la comunidad, integrando el Puerto a la ciudad a la que pertenece. Debemos comprometernos a estudiar todas las ecuaciones. la factibilidad y a gestionar con profesionalismo y compromiso, para volver a tener un puerto trabajando, que nos llene de orgullo a todos los sanduceros.
Comentários